位于巴西南部巴拉那州的巴拉那瓜港,是巴西最大的农作物出口港和第二大海运港口。从这里出发运输大豆的船舶中,每10艘就有9艘开往中国。2017年前8个月,巴西向中国出口大豆4410万吨,2018年同期上升至5090万吨,其中巴拉那瓜港是最主要的运输港口。今年8月,巴拉那瓜港的大豆出口量比去年同期增加了24%。

这一系列数字的背后,有着中国交通建设集团上海航道局巴西公司的功劳。自1999年起,该公司一直从事着巴拉那瓜港等多个巴西港口的疏浚工作,提升了巴西港口的运营能力,为当地的经济发展作出了贡献。

为巴西港口创造了

巨大经济效益

巴拉那瓜市建于1648年,是巴拉那州最古老的城市。它因巴拉那瓜港而闻名,该市经济也主要由巴拉那瓜深水港驱动。

据“新海马”轮船长万延军介绍,在中国公司进入前,该港口航道的疏浚工程由欧洲公司承担,但其只负责维护,航道一直维持在原有水深。5年前,中国公司接手以后,在清理航道淤泥、垃圾等的基础上,进一步挖深、拓宽航道。内航道深度从12.5米加深到14.5米,外航道加深到16米,航道宽度从200米拓宽到250米。

上航巴西公司的疏浚工程为巴拉那瓜港口创造了巨大的经济效益。航道在拓宽加深的同时,巴拉那瓜港的年吞吐量也逐年增加——从历史最高吞吐量2013年的4610万吨,提升至2017年的5150万吨。今年3月一个月的吞吐量就达到490万吨,创造了历史最高水平。

同样得益于上航巴西公司疏浚工程的,还有位于圣卡塔琳娜州东部伊塔雅依市的巴西第八大出口港、第二大集装箱港伊塔雅依港。据统计,该市有超过10万人的工作直接或间接与该港口有关,占该市总人口的近一半;而该市财政收入的70%以上由港口或与港口有关的活动产生。

确保工程质量和

保护环境“两不误”

记者走进“新海马”轮宽敞的驾驶室,这里只有3名工作人员,操纵着驾驶台上的12台电脑。上航巴西公司副总经理罗纳尔多·富奇告诉记者,“新海马”属自动化控制,只需要5人就可以完成整个船舶的航行、施工和监控。船上的远程数据传输系统也非常先进。“相关的专业技术人员还可以通过实时数据观察、历史保存数据下载分析等形式,为施工现场提供技术指导、及时纠偏,实现施工船舶的施工效率最大化。”富奇表示。

采访期间,一只海豚在“新海马”周边悠然自得地游动,频频跃出海面。“巴拉那瓜港位于海豚保护区内,保护政策非常严格。耙吸船不带来污染,但需要遵循避让原则。”上航巴西公司工程师唐彬告诉记者,距离500米出现海豚时,船要减速慢行;距离300米时,船就要完全停下,等海豚游走才能航行。据统计,由于整体保护得力,港口所在海域海豚数量不断增加。“最多一次能见到六七只,我们和海豚已成了朋友。”唐彬自豪地说。

巴西野生动植物资源丰富,拥有世界上最多的环保法规,这对中企在当地的施工提出了很高要求。上航巴西公司工程部经理胡仲强说,“不过,这也倒逼我们进行工艺革新,从而确保工程质量和保护当地环境‘两不误’。”

“巴西非常需要

中国的疏浚技术”

巴西人马塞洛是上航巴西公司一名年轻的工程师。他的父亲原来经营着一个小型疏浚公司,后来以技术入股的形式,加入上航巴西公司。马塞洛告诉记者:“中国的疏浚船技术先进、舱容量大、自动化程度高,我在这里学到很多知识和技能。巴西非常需要中国的疏浚技术,巴中合作非常重要。”

据悉,目前中国年疏浚工程量超过10亿立方米,已成为世界上少数几个掌握疏浚前沿技术、能够自主开展大规模吹填造陆和航道疏浚工程的国家之一。

“巴西的疏浚市场原先是封闭的,后因本国的疏浚设备满足不了需求,逐步对外开放;开放后,该领域一度由荷兰、比利时等欧洲国家垄断。”胡仲强告诉记者,“上航巴西公司2008年在巴西圣保罗州桑托斯港疏浚项目的招标中胜出,正式参与巴西大型疏浚项目。”在巴西,上航陆续参与了桑托斯港、亚苏港、伊塔雅伊港和巴拉那瓜港的疏浚项目,让巴西众多港口焕发了生机。

巴西对疏浚工程的验收执行着行业内最严格的标准,对定位和定深都有很高的要求。“目前我们测量深度误差控制在10厘米之内,验收合格率达到了99.99%。这是当前世界上最先进的水平。”胡仲强自豪地说。